Поражает в российских автоперевозках способ выбора грузовладельцем подрядчиков. Собираются рекламные материалы или буклеты подрядчика, уставные документы, копии страховых полюсов и другие бумажки. Однако сотрудник заказчика даже не удосужится проехать к перевозчику, посмотреть на офис и персонал, проверить подлинность представленных материалов и лично убедиться в серьезности и ответственности претендента. Психологически такие действия объяснить просто: к нему пришли на поклон, он решает финансовые вопросы, не хватает времени и т. п. Более того, сотрудники одной из наших компаний-грузовладельцев сказали нам, что считают ниже своего достоинства выезжать к нанимаемым транспортникам, им это даже запрещено. Только вот результаты такого выбора иногда бывают плачевными. Вариант второй – исключить экспедитора, создав собственный экспедиционный отдел на базе его же перевозчиков, и тем самым сократить финансовые затраты за счет ликвидации в цепи расчетов «лишнего» звена. Менеджер, отвечающий за перевозки, любым путем пытается выполнить свое задание. Часто, недооценивая опасность безответственности, в поиске низких цен он бегает от одного экспедитора или перевозчика к другому. В результате такой клиент только раздражает и ломает все созданные экспедитором замкнутые рейсы и взаимоотношения с другими его клиентами, партнерами и подрядчиками.
В конце концов клиент приходит к выводу о необходимости самому заняться экспедированием. В одном случае он в течение некоторого времени переписывает данные всех приезжающих к нему перевозчиков, знакомится с ними и начинает работать напрямую. В другом – перекупает себе менеджеров от своих экспедиторов с готовыми базами данных и с различными льготными условиями. Таким образом достигается некоторая экономия на экспедиторах, но все остальные участники перевозок остаются те же. В результате опасности и проблемы никуда не уходят, а с появлением новых перевозчиков и экспедиционных доходов от других клиентов они только множатся. Тем не менее главная задача босса – сокращение затрат на транспорт – снова выполнена. Отдел логистики превратился в отдел экспедирования, который будет находиться в фаворе до первых случаев попадания или проверок. Под него создается бухгалтерия, разрабатываются программы, он уже рапортует о своих доходах. Наш менеджер-логистик – уже не логистик, а руководитель экспедиторского отдела. И никому не приходит в голову подсчитать, а сколько же все-таки было сэкономлено в себестоимости транспорта по своей продукции?
Транспортный или логистический отдел клиента, превращаясь в начинающего экспедитора, попадает в ловушки, уже неоднократно пройденные действующими экспедиторами. В конечном итоге он превращается в обычную экспедицию со всеми ее проблемами и отвлекает силы основного предприятия на развитие собственного бизнеса. А проблемы все те же: неподача машин, срыв сроков, потери при доставке. Через год-два, после случаев серьезных убытков или попадания под проверку, перед грузовладельцем снова встает вопрос о поиске логистика. И вот тогда грузовладелец по рекомендации своего логистика переходит к последнему этапу своей деградации. Грузовладелец вкладывает достаточно серьезные средства в приобретение грузовых автосоставов, нанимает водителей, руководителей, бухгалтеров, юристов. А отдел логистики, или к тому времени уже транспортный отдел, уверенно рапортует, что в связи с созданием собственной транспортной компании отдел теперь экономит на каждом рейсе около 1000 руб., что в месяц в среднем составляет около 3000 руб. Дальше экономить не на чем!..
С точки зрения затрат грузовладельца именно на перевозку, собственный транспорт дает эффект в течение первого года, но затем все проблемы перевозчиков, о которых грузовладельцу ранее не было известно, становятся уже его проблемами. В результате такие транспортные цехи закрываются через полтора-два года, но за это время вместо ожидаемой экономии они успевают нанести ущерб грузовладельцу и полностью загрузить его проблемами, совершенно не свойственными основному бизнесу: как загрузить свой транспорт на обратных рейсах, где его ремонтировать и содержать, нести ответственность перед другими клиентами, которых он начал возить на «обратках», решать конфликты с водителями, при авариях и поломках в пути, получать разрешения на проезд и т. д. Выйти из такой ситуации сложно: жалко бросать, деньги-то вложены… Кстати, расчеты показывают, что вложение средств в приобретение собственного транспорта зачастую менее эффективно, чем простое вложение этих же сумм в предоставление кредитов. К тому же при предоставлении кредитов удается еще избежать и всех проблем, связанных с транспортным бизнесом, о которых, как говорилось выше, грузовладелец и его менеджер не имеют даже понятия.